김포시 근본 대책이 부실한 ‘김포골드라인’ 교통난 > 오피니언

‘김포골드라인 교통난을 해결하기 위한 항구적인 대책은 요원한 일인가’. 그동안 압사 우려 등 안전 문제의 허점이 노출됐던 ‘김포골드라인’ 문제로 많은 대응책을 마련하고 있지만 아직 미지수 지역주민들의 안전한 교통수요를 충족하기에는 미흡하다는 여론이 제기되고 있다.

 

김포골드라인에서 승객들의 잦은 안전사고가 발생하자 지난 4월 18일 경기도와 김포시 관계자들은 한자리에 모여 “김포골드라인 혼잡 완화 특별대책”을 발표한 뒤 자구책 마련에 부심 해왔다. 하지만 지자체 간의 이해가 맞물려 쉽게 해결될 기미를 보이지 않았다.

 

정부 부처인 국토교통부 대도시권 광역교통위원회(대광 위)도 광역교통 단기 보완대책을 발표했다. 단기 보완대책은 시내버스와 마을버스를 증차 운행하거나 신설하고, 수요 응답 형 교통수단(DRT)을 도입, 분산을 유도하기로 한 것이다. 그러나 이곳의 문제는 오래 전부터 출 퇴근 시 2량 열차에 정원의 2배가 넘는 승객이 탑승, 호흡곤란 증세가 지속으로 발생하고 있다는 점이다.

 

이로 인해 승객들이 응급처치를 받아야 하는 등 고통이 뒤따르고 있다. 전문가들은 이 같은 원인은 김포시가 재원 조달 계획 없이 무리하게 열차 개통을 밀어붙였기 때문에 수요 예측에 실패하고, 2량짜리 꼬마열차가 탄생하게 됐다고 지적한다.

 

당초 김포시는 예산 부족으로 2량 열차만 운행 가능한 미니 승강장을 건설해 열차 추가 연결을 통한 혼잡도 완화 개선책이 불가능한 상태가 된 것이다.

 

김포골드라인은 양촌역에서 김포 공항역을 연결하는 총 10개 구간. 이 구간을 운행하는 2량 규모의 전철이 하루 운행 횟수는 총 224회다. 평상시는 6분 배차, 출 퇴근 시는 3분 배차로 짜여있다.

 

운행 시 문제점은 차량 크기다. 2량 크기의 규모로는 출퇴근 시 한꺼번에 몰리는 인파를 감당하는 데는 무리가 있다. 상황이 이렇다 보니 정원 초과를 무시하고 무리하게 승객들을 탑승시켜 콩나물시루가 된 것이다. 그렇다고 시간이 바빠서 혼잡한 차량에 탑승하는 승객들을 제지 시킬 마땅한 제제조치도 없는 실정이다.

 

김포골드라인은 재정부담을 감안해 국비 지원이나 지방채 발행 없이 도시철도를 건설하는 국내 최초 사례다. 재정을 고려해 열차 규모를 4량에서 2량으로 축소 하기로 결정했다. 2량짜리 꼬마열차가 탄생하게 된 배경이다.

 

국비 지원 없이 철도를 건설했다가 나중에는 예산 부족을 이유로 2량 열차만 운행 가능한 '미니 승강장'을 건설한 탓에 열차 추가 연결을 통한 혼잡도 완화 개선책이 어렵게 된 것이다.

 

김포골드라인이 2량짜리 열차에 맞춰 설계된 것은 김포시의 무리한 사업 추진 방식과 무관하지 않다. 김포시는 애초 김포골드라인과 같은 경전철이 아니라 중전철인 서울지하철 9호선을 김포로 연장하는 방안을 추진했다. 막대한 예산 투입 때문에 경제 타당성이 나오지 않을 것으로 예상되자 결국 건설비 부담 탓에 이 계획은 무산됐다.

 

김포시는 경전철로 사업 방향을 변경한 뒤에도 국비나 도비 지원을 받지 않는다는 방침을 유지했다. 국비 지원을 받으려면 정부의 예비타당성조사를 거쳐야 하는데 조속한 추진에 걸림돌이 될 것이라는 계산 때문이었다.

 

결국 김포골드라인 총사업비 1조 5천 억원은 한강신도시 입주민들이 낸 교통 분담금 1조 2천억원과 김포시 예산 3천 억원으로 마련했다. 국비 지원이나 지방채 발행 없이 도시철도를 건설하는 국내 최초 사례다.

 

그러나 이러한 섣부른 계획이 실수를 불러왔다. 김포시는 역사 승강장도 2량 규모(33m)에 맞춰 설치하면서 열차 증량도 불가능하게 만들었다. 나중에라도 열차를 늘릴 수 있도록 승강장을 3량 이상 규모(47m)로 건설하려던 계획은 예산 부담 탓에 처음부터 취소된 것이다.

 

김포골드라인이 계획될 때만 해도 ‘김포시의 인구수는 25만 명 수준이었으나 한강신도시 개발 등에 따라 50만 정도로 늘어날 예정이어서 인구 50만 도시에는 경전철이 아닌 중 전철을 건설해야 한다’는 교통전문가들의 경고를 무시한 결과다.

 

마치 초등학교에 다니는 어린이들을 위해 아동복 코너에서 옷을 사서 입힌 뒤, 시간이 지나 어린이들의 몸집이 청소년으로 성장한 시점에서 이들에게 입힐 마땅한 옷이 없어 고민하는 형국이다.

 

현지 주민들에 따르면 교통 문제가 발생하자 아파트마다 대체 운송 수단으로 버스 등 차량을 동원해 전철역까지 운행하고 있으나 큰 도움이 되지 않는다고 한다. 버스는 중간에 신호등으로 인한 도로정체로 출 퇴근 시 한꺼번에 많은 인원을 싣고 운행하는 것은 무리다.

 

결국 지하철 문제는 지하철 자체 개선으로 해결 해야 된다는 것이 중론이다. 그렇다면 바람직한 방법은 무엇일까. 5호선 조정이 유일한 대안이다. 5호선을 방화차량기지에서 갈아타지 않고 서울 도심까지 갈 수 있는 것이 유일한 방법이기 때문이다.

 

이러한 당위성을 인식한 듯 지난 21일 김포시와 인천 서구청이 5호선 김포 연장사업의 노선을 대도시 광역 교통위에 맡기기로 전격 합의했다. 그동안 인천시의 자체 용역과 김포시가 지자체 간의 이해로 팽팽히 맞서왔던 문제가 다소 개선책이 마련된 셈이다. 서울시도 5월말까지 개화 ~김포 구간에 버스전용차로를 설치키로 합의했다. 그리고 7월부터 수용 응답 버스(DTR)을 도입, 김포 고촌읍 인근에 조기 배치키로 했다.

 

다행인 것은 지난 26일부터 지역민을 위한 ‘김포시 버스전용차로’가 개통됐다는 점이다. 버스전용차로를 오가는 70번 버스를 이용하면 고촌역 부근 대규모 아파트단지에서 김포 공항역까지 가는 혼잡을 크게 덜 수 있다. 이 버스는 맞춤형 출근 급행 버스 역할을 해 지하철보다 10분 정도 시간을 절감 할 수 있다고 한다.

 

김병수 김포시장을 비롯 시청직원들은 출근길 시민들을 상대로 지하철 승객 분산을 위한 버스 이용을 권장하는 한편 증회 운행을 실시할 방침이다. 뒤늦게나마 지하철 일부 구간의 혼잡을 덜 수 있는 적절한 조치인 것 같다.

 

 

그렇다고 현지 주민들의 어려움이 모두가 해결된 것은 아니다. 빠른 문제 해결을 위해 넘어야 할 산이 너무나 많다. 장기적인 앞날을 예견하지 못한 지자체의 경솔한 판단이 그동안 주민들의 불편을 가중 시켰던 것이다.

 

지금처럼 김포지역 인구가 계속해서 늘어나는 추세를 감안 하면, 김포골드라인이 ‘지옥철’이라는 오명을 벗어나게 될지는 조금은 더 "지켜 봐야 될" 것 같다.